近來恰逢機緣，我在英國學習一月有余。昔日的“日不落帝國”早已風光不再，但行走在倫敦古老的廣場街巷，我時常會有一種時空交錯之感，仿佛一下子被卷入了大歷史的滾滾長河。

　　參觀格林尼治的皇家海軍學院舊址，開闊的草坪上孩童嬉鬧，我的腦海中卻浮現(xiàn)出100多年前，6個留著辮子的中國人走進這里的一幕。嚴復(fù)、林永升??他們彼時并不知曉，自己的名字會被銘刻在歷史之柱上。

　　拜訪攝政街上的中國駐英大使館，三樓一個小隔間整舊如舊。1896年秋，孫中山先生被清廷密探誘捕后即關(guān)押于此。如果不是一位英國清潔工把中山先生寫在名片上的信息傳遞出去，引發(fā)各界積極營救的話，中國的命運將被改寫??

　　最恢宏靚麗的舞臺，莫過于英倫的天空了。只要天氣晴好，湛藍的天空便通透無垠，層層白云懸在半空中，讓人百看不厭。最妙的是，只要身在倫敦，昂首環(huán)顧，便能看到6、7架飛機同在空中，這種肉眼化身雷達的感覺在國內(nèi)是從未體驗過的。

　　近處，一架A380放下起落架，向著希思羅的方向，減速進場；遠方，剛起飛的波音737正在抬頭爬升；再一抬頭，好幾個小白點在不同的方向拖出長長的航跡??型號已經(jīng)辨認不清了，但可以肯定的是，只要是大型客機，它就不會是英國造。

　　是的，這個曾經(jīng)有德·哈維蘭、休潑馬林、霍克·西德利、維克斯·阿姆斯特朗等一批明星公司，曾經(jīng)造出彗星、三叉戟、協(xié)和等名機的國度，如今已經(jīng)無法獨自造出一架大飛機了。

　　搞清楚這一“從有到無”的過程，對于正在全力實現(xiàn)“從無到有”的我們來說，無疑有其價值。帶著這個想法，我走進了博物館，扎進了故紙堆，去追尋英國民機工業(yè)的發(fā)展歷史，通過一個個片段與我國進行此消彼長的對照，結(jié)果頗讓人感懷慨嘆。

　　人游在外，滿眼西洋景，但留在心底的總是國情家事。英國民機工業(yè)的高開低走，飄零沉浮，對我們中國的大飛機事業(yè)有何啟示？我個人總結(jié)了三點感受：

　　其一，掌握先進的技術(shù)未必就能造出先進的產(chǎn)品。

　　二戰(zhàn)后相當長一段時間，航空技術(shù)處于探索和變革階段。當時英國的航空工業(yè)掌握著動力、材料、結(jié)構(gòu)、電子等全套核心技術(shù)，各家公司群星璀璨，百花齊放，很多領(lǐng)域都與美、蘇并駕齊驅(qū)，處于全球最前沿。但英國此時早已不復(fù)“日不落帝國”的輝煌，隨著國力的衰減，戰(zhàn)略大幅收縮，政府無法支撐眾多的機型開發(fā)計劃，致使很多設(shè)計最終停留在圖紙上。

　　軍用飛機領(lǐng)域，TSR.2攻擊機等一系列先進的機型，于1964年被英國工黨政府“擊毀”在地面上，政府對航空工業(yè)的撥款也大幅削減。這一系列舉措極大削弱了各家飛機公司的實力，間接影響到了民用飛機的研發(fā)。“協(xié)和”飛機的技術(shù)方案最初由布里斯托爾公司提出，但它已經(jīng)無力負擔“協(xié)和”的研制投入了。

　　其二，造出先進的產(chǎn)品未必能獲得商業(yè)上的成功。

　　英國始終是一個充滿創(chuàng)新精神、敢于“吃螃蟹”的國家。從子爵、彗星到協(xié)和，屢屢開風氣之先。在博物館的介紹里，英國人也有頗多自得自傲之處，比如英國的客機總是比美國客機更豪華、更安靜、更舒適，但為什么在市場競爭中最終落敗呢？眼光不遠、格局不大是致命因素。

　　最典型的就是1962年、1963年接連推出的三叉戟、VC-10、BAC 111三款客機，雖各有側(cè)重，但總體大同小異。三家公司為特定的航空公司、特定范圍的航線量身定制，在本來就狹小的市場里大搞重復(fù)建設(shè)，導(dǎo)致美國公司充分運用規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，擠占歐洲乃至世界民航市場。三款機型中，產(chǎn)量最大的BAC 111不過244架，VC-10只有區(qū)區(qū)54架，研制成本都難以收回。一款先進的機型終結(jié)一個老牌飛機制造公司的劇情，一次又一次上演。

　　試想，如果能把五根手指捏成一個拳頭，重點出擊，那么歷史的走向可能會完全不同。

　　隨著一次次兼并重組，英國民機工業(yè)的精華最終凝聚到了英國航宇公司，隨后把寶押在了與法國合作的“協(xié)和”飛機上。超音速飛行固然酷炫，但是高油耗、高噪聲、高排放的特點決定了它只能占據(jù)高端市場的一隅。和天鵝般高傲的“協(xié)和”相比，波音747像只笨拙的肥鴨，但笑到最后的，卻是后者。

　　顯而易見，大飛機要想獲得商業(yè)上的成功，必須立足大平臺，瞄準大市場！

　　其三，開放合作未必不是發(fā)展大飛機的一條有效途徑。

　　如果沒有國際合作，“協(xié)和”不會誕生！如果沒有國際合作，就沒有空客今日之輝煌！

　　然而，說起合作，國內(nèi)常常會有一種“陰謀論”的質(zhì)疑聲音。麥道和AE100的例子擺在眼前，外國合作是假，剝奪我們的能力，浪費我們的時間是真！果然如此嗎？我看未必。為了耽誤中國的民機發(fā)展，讓麥道被波音收購，老美的這盤棋下得未免也太大了？！

　　國際合作，從來都不是單方面的恩賜。要和老外攜手并肩，沖著一個目標奔，你是要有資本的。要么你掌握對方所不具備的關(guān)鍵技術(shù)，要么你手里有充足的資金、廣大的市場。這些，當時我們都不具備。

　　如今，不一樣了！中國在民機領(lǐng)域已經(jīng)掌握了一些先進技術(shù)，同時資金充盈、市場廣闊。在談判桌上，我們有底氣。相反，潛在的合作對象卻有明顯的短板。這種情況下，在不影響自主型號的前提下，另走一條路，未必不能找到一條捷徑。

　　即便是自主型號的研制，我看也不用急于追求國產(chǎn)化率。自主設(shè)計、全球采購、自主集成是全球民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟模式。英國如今的航空工業(yè)，就在全球產(chǎn)業(yè)布局中扮演了一連串“關(guān)鍵少數(shù)”的供應(yīng)商角色。“紅花”總需“綠葉”襯，對于“綠葉”來說，“紅花”多了一朵，它的價值也能得到進一步體現(xiàn)。

　　國內(nèi)總是有一種聲音，集成創(chuàng)新只是搭積木，沒有什么了不起！這方面需要進一步宣傳。你能當這個龍頭，集各家之長，首先說明你身處在一個相對較好的政治格局和商業(yè)環(huán)境中，買得到，某種程度上也是一種資本。另一方面，同樣的零部件給你，“積木”搭得好不好，整機性能優(yōu)不優(yōu)，也是極考驗功夫的。沒有深厚的技術(shù)積淀，也很難玩得轉(zhuǎn)。

　　不是說國產(chǎn)化不重要。事實上，國家下決心發(fā)展大飛機，很重要的一個初衷就是要帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全面提升，諸如動力、航電這些領(lǐng)域，要正視差距，才能一點點往前追趕。對于相關(guān)系統(tǒng)的研制單位來說，自然要有快馬加鞭、時不我待的精神狀態(tài)，但飛機制造商則一定得有“悠著點”的定力，一切以產(chǎn)品的安全性、可靠性和經(jīng)濟性為重，確保型號取得商業(yè)成功是最重要的。否則，皮之不存，毛將焉附？

　　這三點感受，歸根到底就是一句話，大飛機的競爭是大國間的游戲。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，門檻只會越來越高。沒有足夠強壯的身板、足夠深厚的內(nèi)功，那是絕對玩不轉(zhuǎn)的。只有國力邁上了足夠高的臺階，方能水到渠成。

　　臨回國前，英國媒體都在密切關(guān)注習近平主席的訪美行程。波音和中國商飛合作在中國建立737完工中心的消息，主要報紙都有報道。評論中，除了談及波音、空客的激烈競爭之外，C919也被頻頻提及。

　　是的，C919真的就要來了！