“開威馬汽車，住恒大期房”“下一個(gè)威馬是誰(shuí)”……最近，圍繞威馬汽車向法院申請(qǐng)“預(yù)重整”和創(chuàng)始人“跑路”的消息，“鍵盤俠”極盡調(diào)侃之能事，社交媒體上彌漫著對(duì)造車新勢(shì)力的各種冷嘲熱諷。

　　威馬病危，令人痛心，值得深思。作為與“蔚小理”前后腳時(shí)間成立的造車新勢(shì)力，威馬不僅一度融到了造車新勢(shì)力中最多資金，而且在銷量上也曾走在造車新勢(shì)力的前列。不過(guò)，由于不重視產(chǎn)品研發(fā)，加之營(yíng)銷體系管理混亂，“把錢花在了不該花的地方”，威馬最終變“危馬”�？偨Y(jié)和反思威馬落敗的教訓(xùn)，避免后來(lái)者掉坑，無(wú)疑是有意義的。但有些人想“一竿子打翻一船人”，借此否定所有造車新勢(shì)力則大可不必。

　　對(duì)于造車新勢(shì)力，輿論從來(lái)都是質(zhì)疑的多、肯定的少。這里有思維上的慣性，也有情緒化的表達(dá)，甚至還夾雜著利益訴求和立場(chǎng)站隊(duì)。如果說(shuō)早些年人們對(duì)造車新勢(shì)力不夠信任，也情有可原，畢竟產(chǎn)業(yè)變革之初，人們很難看清方向與大勢(shì)。但隨著趨勢(shì)的確定，變革的加速，以“蔚小理”為代表的一批造車新勢(shì)力崛起，并成為推動(dòng)中國(guó)新能源汽車快速發(fā)展和自主品牌高端化的重要力量。如果時(shí)至今日仍簡(jiǎn)單地認(rèn)為，造車新勢(shì)力“都是騙子”“都會(huì)死掉”，就有些偏激了。

　　中國(guó)新能源汽車發(fā)展之所以能形成全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，固然有政策戰(zhàn)略性引導(dǎo)的作用，但也離不開造車新勢(shì)力的大膽嘗試和探索。事實(shí)上，當(dāng)年在制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，是想靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)作為未來(lái)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)性力量。但是經(jīng)過(guò)一段實(shí)踐后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在推動(dòng)轉(zhuǎn)型中并不具有革命性，反而新生力量最堅(jiān)決。

　　應(yīng)當(dāng)看到，正是隨著造車新勢(shì)力如雨后春筍般風(fēng)起云涌，才有了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活力的大迸發(fā)�？梢哉f(shuō)，沒(méi)有造車新勢(shì)力的探索，以及資本市場(chǎng)的大力支持，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基本還停留在靠自身積累資金發(fā)展的路上；沒(méi)有造車新勢(shì)力的攪局，國(guó)有傳統(tǒng)車企還躺在合資的溫床上、燃油車的懷抱里，等待夢(mèng)醒時(shí)分；沒(méi)有造車新勢(shì)力的倒逼，國(guó)外大型汽車企業(yè)集團(tuán)不會(huì)如此快下定決心，躋身新賽道。

　　對(duì)比來(lái)看，歐洲就缺乏這樣的結(jié)構(gòu)性力量來(lái)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)變革。目前歐洲仍在依托傳統(tǒng)車企來(lái)推動(dòng)電動(dòng)化和智能化，這也是其轉(zhuǎn)型緩慢的根本原因。美國(guó)相對(duì)好一些，但底特律汽車三巨頭轉(zhuǎn)型依舊偏慢。而中國(guó)通過(guò)新勢(shì)力刺激，將新舊勢(shì)力的積極性都調(diào)動(dòng)了起來(lái)，并且開放性地引入特斯拉，不僅改變了汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，也重塑了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，其外部溢出效應(yīng)是巨大的。

　　有人說(shuō)，威馬燒掉這么多投資人的錢，代價(jià)也太高了吧。梳理其投資陣容，既有不少地方國(guó)資，又有騰訊、百度等大廠，還有紅杉、海納亞洲等實(shí)力派。問(wèn)題在于，所謂風(fēng)險(xiǎn)投資，本來(lái)就有高風(fēng)險(xiǎn)，更何況創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)也是“九死一生”的冒險(xiǎn)，造車又是復(fù)雜程度最高的工業(yè)制造之一。只要踏上了造車這條創(chuàng)業(yè)路，誰(shuí)都沒(méi)有免死金牌。

　　事實(shí)上，這兩年汽車行業(yè)中，破產(chǎn)、倒閉和停產(chǎn)的企業(yè)不在少數(shù)。這里不僅有新勢(shì)力，也有老資格。去年，寶沃、陸風(fēng)、獵豹3個(gè)曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的品牌進(jìn)入破產(chǎn)程序。也有不少合資企業(yè)退出中國(guó)，比如廣汽菲克、廣汽謳歌等。繼鈴木之后，最近日本三菱汽車也將不在中國(guó)生產(chǎn)。這其實(shí)就是產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，要理性地看。

　　造車是一場(chǎng)馬拉松比賽。當(dāng)比賽到了一定階段，競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度必然加劇，有選手會(huì)脫穎而出，也有選手會(huì)掉隊(duì)甚至慘遭淘汰。根據(jù)瑞銀中國(guó)發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前中國(guó)大概有148個(gè)汽車品牌，其中114個(gè)是本土品牌，34個(gè)是外國(guó)品牌，到2030年中國(guó)電動(dòng)汽車制造商預(yù)計(jì)將縮減至十幾家及以上。這意味著，大多數(shù)企業(yè)和品牌將會(huì)出局。而隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得激烈，淘汰速度還會(huì)加快。隨著頭部企業(yè)市場(chǎng)占比不斷擴(kuò)大，未來(lái)尾部企業(yè)將加速出清，最終留下來(lái)的必然都是技術(shù)與產(chǎn)品等方面更為優(yōu)秀的企業(yè)。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）